Rotas comerciais estratégicas do mundo: quem controla os corredores marítimos, aéreos e terrestres, o que transportam e por que estão sob pressão

1. O mapa global é uma rede com dependências desiguais

Uma rota comercial é formada por nós e conexões. Os nós incluem portos, terminais, estações ferroviárias, aeroportos, centros de distribuição e postos aduaneiros. As conexões incluem oceanos, estreitos, eclusas, rodovias, ferrovias e redes de comunicação. O desempenho de qualquer percurso depende da capacidade do elo mais restritivo e da compatibilidade operacional entre os nós. Um porto pode ter guindastes avançados e continuar ineficiente se sua ferrovia de acesso ou alfândega não conseguir acompanhar o fluxo.

Rotas estratégicas não precisam ter os maiores volumes absolutos. Sua importância aumenta quando possuem baixa substituibilidade, concentram uma mercadoria indispensável ou conectam regiões com alternativas insuficientes. O Estreito de Ormuz possui relevância extraordinária para petróleo e gás; o de Malaca conecta a Ásia industrial ao Índico; Suez e Panamá reduzem distâncias; o Canal da Mancha e o eixo Reno–Danúbio articulam grandes mercados industriais. Hubs aeroportuários movem componentes urgentes e produtos de alto valor.

O indicador mais informativo para um bloqueio não é apenas a porcentagem de mercadorias que passa por uma rota. É o volume que não pode ser redirecionado dentro do prazo comercial, multiplicado pelos custos de transporte, financiamento e produção paralisada. Um desvio viável de navio por milhares de milhas pode continuar economicamente suportável para minério e petróleo, mas ser impraticável para medicamentos com cadeia fria interrompida ou componentes destinados a uma fábrica que opera sem estoque.

2. A geografia antiga: Mediterrâneo, Nilo e rotas de bronze

A geografia do comércio antecede a globalização industrial. Povos do Mediterrâneo oriental, Egito, Fenícia e Mesopotâmia estruturaram rotas de cobre, estanho, madeira, cereais, têxteis e metais. A fabricação de bronze exigia matérias-primas que nem sempre existiam na mesma região, produzindo dependência de trajetos terrestres e marítimos. Os caminhos utilizados mudavam com guerras, tributos, disponibilidade de navios e segurança de caravanas.

A bacia mediterrânea oferecia ligações entre vales agrícolas, cidades portuárias e centros administrativos. O controle de um porto não dispensava o controle das estradas interiores; receitas dependiam de armazéns, cobrança, pesos, proteção e confiança mercantil. A expansão romana reforçou um sistema relativamente integrado de vias, portos e administração tributária, mas sua estabilidade era sustentada por poder coercitivo e gastos de manutenção.

Essa história revela uma regra constante: mercadorias não encontram naturalmente o caminho de menor distância geométrica. Elas seguem corredores nos quais segurança, infraestrutura e custo institucional compensam riscos. O mesmo princípio reaparece na escolha contemporânea entre Suez, Cabo da Boa Esperança e corredores ferroviários.

3. O oceano Índico e os ventos de monção

Antes dos impérios europeus controlarem rotas oceânicas, navegadores árabes, indianos, persas, africanos e do Sudeste Asiático conectavam o oceano Índico em sistemas de comércio que aproveitavam os ventos sazonais. Pimenta, cravo, tecidos, porcelanas, metais, cavalos e pedras preciosas circulavam por redes que não dependiam de uma única capital. Portos do Golfo, costa oriental africana, subcontinente indiano e estreitos malaios funcionavam como intermediários.

A sazonalidade da navegação afetava estoques e crédito. Viagens tinham calendários associados às monções e exigiam mercadores que conhecessem preços e regras jurídicas em locais distantes. Malaca tornou-se particularmente importante por concentrar ligações entre Índico e mares do Leste Asiático. Sua relevância estratégica atual resulta tanto da configuração física do estreito quanto de séculos de acumulação de conhecimento mercantil e urbano.

A expansão europeia alterou as redes sem criá-las do zero. O controle político de fortalezas e portos acrescentou tarifas e violência a circuitos já existentes. O argumento de que a Ásia foi “integrada” ao comércio apenas pela chegada de frotas europeias ignora suas conexões anteriores.

4. A Rota da Seda nunca foi uma estrada única

A expressão “Rota da Seda” descreve várias conexões terrestres e marítimas entre China, Ásia Central, Pérsia, Índia e Mediterrâneo. Seda e porcelana constituíam símbolos conhecidos, mas também circulavam cavalos, metais, pigmentos, alimentos, crenças, técnicas e informações. As rotas variavam conforme a estabilidade das dinastias, a proteção dos oásis, os intermediários e as epidemias.

Períodos de maior integração política, como a expansão mongol, favoreceram contatos a longas distâncias e transferências técnicas. Em outras épocas, guerras ou mudanças tributárias desviaram comércio para novos centros. O principal legado não é uma linha fixa que pudesse ser simplesmente reconstruída em 2026. É um sistema de corredores concorrentes e interdependentes, nos quais o acesso a mercados exigia acordos de passagem e serviços em vários países.

A iniciativa chinesa de infraestrutura conhecida como Belt and Road utiliza a imagem histórica da seda, mas é uma política contemporânea envolvendo crédito, portos, ferrovias, energia, contratos e decisões soberanas. Confundir metáfora histórica com controle territorial contínuo produz avaliações equivocadas sobre o alcance efetivo de Pequim.

5. Portugal, o Cabo da Boa Esperança e o comércio colonial

A viagem de Vasco da Gama à Índia no fim do século XV abriu uma nova possibilidade de comércio direto entre Europa e Ásia contornando o sul da África. O objetivo econômico incluía especiarias e acesso a mercados sem a mesma dependência dos intermediários mediterrâneos. O projeto estava associado à expansão naval portuguesa, à coerção militar em áreas portuárias e ao estabelecimento de entrepostos.

O Cabo da Boa Esperança nunca deixou de ser alternativa oceânica central. Sua importância cresce quando o percurso através do mar Vermelho se torna perigoso ou restrito. Essa substituição é geográfica, mas também econômica: aumentar distância não significa poder criar instantaneamente novos navios, marinheiros ou vagas em terminais.

A exploração colonial do Atlântico organizou rotas de açúcar, tabaco, metais, escravizados e, depois, produtos industriais. O comércio atlântico produziu enorme riqueza para grupos mercantis e estados europeus enquanto impôs violência sistemática a populações escravizadas e colonizadas. A história dos corredores precisa incluir quem suportou seus custos humanos, não apenas lucros e tecnologias.

6. Revolução industrial, vapor e a aceleração dos fluxos

A transição para navios a vapor reduziu a dependência de ventos, melhorou previsibilidade de horários e valorizou estações de abastecimento de carvão. Ferrovias e telégrafos conectaram produtores continentais a portos e aceleraram decisões mercantis. O crescimento de fábricas e mercados urbanos intensificou a necessidade de rotas regulares e custos estáveis.

As redes comerciais tornaram-se menos tolerantes a interrupções porque as plantas industriais passaram a depender de entregas recorrentes de matérias-primas. A regularidade de horários pode ter mais valor que a velocidade máxima de uma viagem excepcional. O surgimento posterior de contêineres e grandes terminais aprofundou essa mudança: a eficiência depende de padronização, escala e sincronização.

O resultado político foi ambivalente. A infraestrutura integrou mercados e reduziu preços para numerosos consumidores, mas também permitiu maior controle imperial de territórios, endividamento de governos e concentração de ganhos nos operadores com capital e tecnologia.

7. Suez em 1869: a geografia passa a ser redesenhada por infraestrutura

O Canal de Suez, inaugurado em 1869, conectou Mediterrâneo e mar Vermelho e reduziu a necessidade de circundar a África em muitas viagens Europa–Ásia. Sua construção foi marcada por interesses financeiros franco-egípcios, trabalho forçado em fases da obra, endividamento e crescente influência europeia sobre o Egito. O canal alterou o valor estratégico do território egípcio.

A ocupação britânica do Egito em 1882 e a importância do canal para conexões imperiais mostram como infraestrutura civil pode transformar-se em objetivo de política militar. A nacionalização de Suez por Gamal Abdel Nasser em 1956 desencadeou a crise envolvendo Egito, Reino Unido, França e Israel. O episódio também demonstrou limites da autonomia estratégica das antigas potências europeias diante do contexto de Guerra Fria.

A passagem permaneceu vulnerável a conflitos posteriores. A longa interrupção após a guerra de 1967 levou armadores a utilizar novamente o Cabo da Boa Esperança e contribuiu para favorecer navios de grande porte. A reabertura em 1975 provou que a conectividade global pode mudar por anos quando o elo de menor distância se torna indisponível.

8. Panamá: construção, soberania e disputa sobre concessões

O Canal do Panamá começou a operar em 1914 após uma construção que envolveu engenharia de eclusas, escavações e controle sanitário. Sua história está ligada à separação do Panamá da Colômbia e à posição dominante dos Estados Unidos sobre a Zona do Canal durante boa parte do século XX. Os tratados Torrijos–Carter, assinados em 1977, estabeleceram a transição culminando com a transferência da administração em 31 de dezembro de 1999.

Hoje a Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidade panamenha, administra a via. O canal não é propriedade de empresas de contêineres que exploram portos próximos, nem está automaticamente sujeito à soberania de outra potência porque companhias estrangeiras investiram em terminais. A neutralidade permanente está vinculada a instrumentos internacionais específicos e sua interpretação jurídica exige exame desses textos.

As obras de ampliação concluídas em 2016 permitiram navios Neopanamax e alteraram rotas de comércio com os EUA. A necessidade de água doce nas eclusas, contudo, tornou escassez hídrica um risco estratégico. O ano fiscal de 2026 registrou 13.951 trânsitos, contra 13.404 em 2025, e 521 milhões de toneladas PC/UMS, contra 489,2 milhões no ano anterior. Tonelagem PC/UMS é medida própria do canal, não tonelagem física de mercadorias. [3]

9. Contêineres: a revolução de 1956 e o poder dos armadores

A conteinerização moderna ganhou impulso com experiências comerciais nos Estados Unidos em 1956 e a padronização posterior de unidades e equipamentos. O contêiner reduziu tempo de movimentação, perdas, furtos e necessidade de carga manual em vários estágios. Tornou possível transportar componentes industriais em redes integradas que conectam fábricas, trens, caminhões e navios.

A capacidade de um contêiner é frequentemente expressa em TEU, unidade equivalente a vinte pés. O TEU não representa necessariamente uma tonelada de carga nem uma unidade efetivamente cheia. Índices de conectividade e participação em capacidade de navios são métricas distintas de valor de exportação, peso e arrecadação.

A integração deu poder econômico a armadores e operadores que controlam horários, rotas e slots. A UNCTAD registrou que a MSC detinha aproximadamente 20% da capacidade global de navios porta-contêineres em TEU em abril de 2025, e descreveu a reorganização das alianças Gemini Cooperation, Premier Alliance e Ocean Alliance. Isso não equivale a participação de 20% no volume de todas as mercadorias transportadas por mar ou controle soberano de estreitos. [4]

10. Direito do mar e a ilusão de posse absoluta de um estreito

A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, de 1982, em vigor desde 1994, estabelece regras sobre mar territorial, zona econômica exclusiva, alto-mar e passagem em estreitos utilizados para navegação internacional. A soberania costeira e os direitos de trânsito coexistem sob regimes jurídicos distintos. O poder de uma guarda costeira não cria, sem fundamento, propriedade privada sobre a via marítima global. [5]

O direito de passagem em trânsito em estreitos relevantes e a passagem inocente em outros contextos não são intercambiáveis. Estados podem estabelecer medidas de segurança e proteção ambiental nos limites do direito aplicável, mas a mera proximidade territorial não permite descrever todo corredor oceânico como domínio irrestrito. Interpretações podem ser contestadas e não são uniformes em todos os conflitos.

Além da lei, é necessário considerar capacidade de fato. Um Estado pode ter direito a navegar e encontrar seguros proibitivos, ameaça de mísseis ou ausência de serviços. A distinção entre navegação legalmente permitida e operação comercial economicamente viável é fundamental para compreender conflitos atuais.

11. Medindo a importância: toneladas, valor, distância e concentração

A importância de uma rota deve ser construída por múltiplos eixos. O primeiro é a tonelagem: minérios e grãos exigem volume e capacidade de porão. O segundo é o valor: chips, fármacos e equipamentos de precisão precisam de rapidez e seguro. O terceiro é a distância equivalente: quando uma passagem fecha, quantos dias e milhas extras são necessários? O quarto é a elasticidade de substituição entre fornecedores e destinos.

O quinto eixo é o risco institucional: alfândega, arbitragem, sanções, tarifas portuárias e confiabilidade dos contratos. O sexto é a materialidade para cadeias críticas como petróleo, gás, fertilizantes e alimentos. Um porto pode ser enorme e apresentar substitutos próximos; um estreito relativamente menor pode não ter alternativa viável para determinado combustível.

Relatórios públicos são complementares, não automaticamente comparáveis. A UNCTAD mede comércio marítimo e conectividade; a EIA acompanha petróleo e gás; a IATA mede demanda aérea em toneladas-quilômetro; o Banco Mundial avalia custo, tempo e infraestrutura; autoridades de canais medem trânsitos segundo seus próprios parâmetros. Os gráficos precisam registrar fontes e períodos para evitar um ranking artificial de “controle global”.

12. O Estreito de Ormuz e a energia do Golfo

Ormuz conecta o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã e oceano Índico, entre a costa iraniana e a Península Arábica. O corredor atende exportações de petróleo e gás de produtores do Golfo, com elevada concentração de destinos asiáticos. É vulnerável tanto a interrupções físicas quanto a decisões de seguros, inspeções, rotas comerciais e escaladas militares.

Segundo a EIA, aproximadamente 20,9 milhões de barris por dia de petróleo e derivados passaram por Ormuz no primeiro semestre de 2025, além de cerca de 11,4 bilhões de pés cúbicos por dia de GNL. No mesmo período, 89% do petróleo bruto e condensados seguiram para mercados asiáticos; China, Índia, Japão e Coreia do Sul receberam parcela destacada. A participação americana nas importações pelo corredor era relativamente menor do que a exposição de compradores asiáticos. [6]

Esses volumes históricos não devem ser projetados sobre 2026. A EIA publicou estimativas de 14,9 milhões de barris/dia no primeiro trimestre de 2026 e 4,9 milhões no segundo trimestre de 2026, em contexto de interrupções energéticas regionais. Os números são fluxos efetivamente estimados para cada trimestre, e não uma nova capacidade física do estreito. Parte da carga buscou alternativas, mas a disponibilidade de oleodutos não permite reproduzir imediatamente toda a rede marítima anterior. [7]

13. Oleodutos como alternativa limitada a Ormuz

A Arábia Saudita dispõe de infraestrutura de oleodutos ligando produção oriental ao mar Vermelho, e os Emirados Árabes Unidos têm conexão que contorna parte do Golfo pelo porto de Fujairah. A EIA estimou capacidade alternativa combinada da ordem de 4,7 milhões de barris/dia para dois dos principais sistemas considerados em condições de interrupção. O valor é aproximação para determinadas rotas e circunstâncias, não uma promessa de escoamento incremental integralmente livre em qualquer dia. [6]

Desviar petróleo exige capacidade operacional, terminais marítimos, tipos de combustível compatíveis e disponibilidade de petroleiros no ponto de embarque alternativo. Uma carga que chega ao mar Vermelho também pode enfrentar riscos em Bab el-Mandeb ou seguir para o norte por outras instalações. Assim, a rota alternativa ao primeiro estreito pode introduzir dependência de um segundo.

O efeito econômico de bloqueios inclui refinarias com configurações próprias para tipos de petróleo. Substituir barris de uma qualidade por outra demanda logística e ajustes técnicos. O mercado pode ter produção total suficiente no papel e enfrentar déficit efetivo de insumo adequado em regiões específicas.

14. Malaca e Singapura: ligação entre dois oceanos e a fábrica asiática

O Estreito de Malaca, entre península malaia e Sumatra, integra o trajeto do Índico para o mar da China Meridional, com passagem junto ao Estreito de Singapura. A região conecta exportadores de energia do Golfo, Índia e África aos grandes centros industriais da China, Japão, Coreia e Sudeste Asiático. Ela transporta petróleo, GNL, contêineres, produtos químicos e cargas diversas.

A EIA estimou 23,2 milhões de barris/dia de petróleo e derivados em Malaca no primeiro semestre de 2025, acima do fluxo por Ormuz na mesma métrica. No segundo trimestre de 2026, o fluxo estimado foi 16,6 milhões de barris/dia, em comparação com 23,8 milhões no segundo trimestre de 2025, ressalvadas alterações nas rotas globais de energia. O corredor não depende exclusivamente do petróleo e nenhum dado petrolífero mede a totalidade de navios porta-contêineres. [6][7]

Indonésia, Malásia e Singapura exercem competências territoriais e de segurança em áreas distintas, enquanto armadores escolhem horários e itinerários sob regras internacionais. A posição de Singapura como centro de transbordo e serviços marítimos confere influência comercial, não soberania sobre as costas vizinhas. Rotas alternativas pelo Sunda e Lombok têm limitações de distância, calado, infraestrutura e custos.

15. O mar da China Meridional e a disputa entre navegação e soberania

O mar da China Meridional conecta Malaca e Singapura aos portos chineses, vietnamitas, filipinos e do Leste Asiático. É fundamental para contêineres, energia importada, peças industriais, matérias-primas e abastecimento de fábricas. As disputas de soberania em ilhas e formações marítimas envolvem sobretudo China e vários Estados do Sudeste Asiático, com significativas controvérsias jurídicas e diplomáticas.

As reclamações territoriais sobre ilhas, áreas marítimas e recursos não equivalem automaticamente a direito de encerrar a navegação internacional em toda a região. O regime jurídico do mar continua relevante, assim como a decisão de empresas de ajustar rotas diante de percepção de risco. A presença de marinhas e guardas costeiras pode influenciar comportamentos sem alterar o conteúdo formal de tratados.

Uma interrupção prolongada afetaria países com elevada concentração de comércio intra-asiático. Algumas cargas poderiam percorrer outros estreitos ou rotas a leste, mas cada desvio exigiria ajustar portos, combustível, horários e custos. Empresas de eletrônicos com estoques reduzidos sofreriam efeitos diferentes de exportadores de carvão com maior flexibilidade de calendário.

16. Taiwan, Bashi e os corredores industriais do Pacífico ocidental

Os arredores de Taiwan e o canal de Bashi, entre Taiwan e o norte das Filipinas, são relevantes para a navegação comercial, circulação de energia e conexão entre mares regionais e Pacífico aberto. Uma crise nesse espaço poderia afetar rotas de contêineres e navios-tanque, além de repercutir na produção de semicondutores concentrada em Taiwan.

É necessário separar risco de navegação de risco fabril. Mesmo se navios conseguissem redesenhar rotas, falta de eletricidade ou interrupção do fornecimento de equipamentos para fábricas especializadas poderia produzir escassez de chips que não se resolve com milhas adicionais de transporte. O valor estratégico surge da combinação entre geografia, capacidade industrial e continuidade de produção.

Não há justificativa para tratar uma escalada militar hipotética como fato consumado. Cenários devem especificar sinais observáveis: áreas de exclusão marítima, avisos oficiais, cancelamento de seguros, reroteamento de serviços e paralisação industrial documentada.

17. Suez e Bab el-Mandeb: um corredor com riscos em duas extremidades

O Canal de Suez pertence ao Egito, cuja autoridade canalera administra as condições operacionais e a receita de trânsito. Já Bab el-Mandeb, entre Iêmen e o Chifre da África, conecta mar Vermelho e golfo de Áden sob jurisdições costeiras distintas. A segurança de uma viagem Europa–Índico depende dos dois trechos: passar por Suez pode perder o sentido se o extremo meridional da rota estiver inseguro.

Os ataques de forças houthis a embarcações comerciais, iniciados no fim de 2023 e associados ao conflito regional, provocaram fortes desvios de navegação. Segundo a UNCTAD, em maio de 2025 a tonelagem pelo Canal de Suez ainda estava 70% abaixo de níveis de 2023. A autoridade de Suez registrou 12.758 navios em 2025, contra 13.213 em 2024; os números pertencem a calendários e métricas próprios, não equivalem à tonelagem mundial. [1][8]

O desvio pelo Cabo da Boa Esperança aumenta distâncias e pode modificar demanda por navios e terminais de abastecimento. Ele também redistribui oportunidades de transbordo, seguro e serviços. O perigo em Bab el-Mandeb pode coexistir com passagem tecnicamente aberta pelo canal egípcio: operação física, decisão de armadores e seguros não são a mesma variável.

18. O Cabo da Boa Esperança e o preço de uma rota substituta

A rota em torno do sul da África evita Suez e Bab el-Mandeb e pode ser escolhida por razões de segurança, preço, capacidade de navios ou origem e destino. Não se trata de canal estreito administrado por uma única autoridade; envolve navegação oceânica em águas sujeitas a regimes jurídicos diversos. A África do Sul exerce competências em seus portos e áreas costeiras, não soberania sobre todas as rotas comerciais do Atlântico e Índico.

No primeiro semestre de 2025, a EIA estimou aproximadamente 9,1 milhões de barris/dia de petróleo e derivados passando pela rota do Cabo; no segundo trimestre de 2026, o indicador alcançou 9,4 milhões. A comparação exige atenção às características da amostra, aos caminhos de origem e à possibilidade de contagens sobrepostas a outros corredores. [6][7]

Para armadores, uma viagem mais longa consome capacidade de frota por unidade de carga entregue ao ano. Se a rota utiliza um número maior de dias, a mesma quantidade de navios realiza menos ciclos. Isso pode elevar fretes mesmo sem queda de toneladas comercializadas e explica por que medir toneladas-quilômetro amplia compreensão de choques geopolíticos.

19. Gibraltar, Canal da Mancha e a rede euro-atlântica

O Estreito de Gibraltar conecta Mediterrâneo e Atlântico. Espanha e Marrocos têm costas relevantes, e Gibraltar é território britânico com características próprias de jurisdição. O corredor é indispensável às rotas entre Mediterrâneo, Atlântico e portos europeus, servindo cargas de petróleo, grãos, contêineres, automóveis e produtos industriais.

O Canal da Mancha e o Estreito de Dover, entre Reino Unido e Europa continental, concentram navegação comercial em proximidade de centros econômicos muito densos. Portos de carga, travessias marítimas, ferrovias e conexões rodoviárias articulam cadeias de alimentos, veículos, peças e comércio varejista. As regras do Brexit acrescentaram procedimentos aduaneiros, sanitários e documentais a muitas remessas.

O controle é distribuído entre autoridades marítimas, alfândegas, operadores de porto, empresas de transporte e regimes internacionais. Um posto de fronteira eficiente pode ser tão relevante para um produto perecível quanto a profundidade do canal navegável. A passagem militar pode permanecer aberta e o custo comercial aumentar por documentação, filas e incerteza regulatória.

20. Bósforo, Dardanelos e o acesso do mar Negro

Os estreitos turcos conectam mar Negro, mar de Mármara e Mediterrâneo. A Turquia exerce jurisdição central sobre essas vias sob regime histórico regulado pela Convenção de Montreux de 1936, que estabelece condições específicas para navegação comercial e navios de guerra. Não se deve confundir as restrições aplicáveis a embarcações militares com liberdade comercial em períodos normais e exceções previstas no tratado.

Petróleo, derivados, cereais e produtos industriais de países do entorno do mar Negro dependem dessa conexão. A guerra envolvendo Rússia e Ucrânia afetou portos, seguros, infraestrutura de exportação e destinos de grãos. As consequências alcançam países importadores de trigo e outros alimentos que não participam diretamente do conflito.

A EIA estimou fluxos de petróleo e derivados de 3,7 milhões de barris/dia nos estreitos turcos no segundo trimestre de 2025 e 4,1 milhões no segundo trimestre de 2026. São estatísticas de líquidos petrolíferos, não do conjunto de navios ou de todo o comércio agrícola. A importância do corredor também provém de seu regime jurídico e da limitada variedade de acessos marítimos alternativos. [7]

21. Estreitos dinamarqueses, Báltico e segurança europeia

As passagens entre mar Báltico e mar do Norte têm relevância para comércio energético, cargas industriais e acesso aos portos de economias setentrionais. Dinamarca, Suécia e outros Estados costeiros mantêm responsabilidades territoriais e de segurança sob regimes internacionais. A movimentação pode ser afetada por gelo sazonal, calado, regras de navegação e riscos de segurança.

A EIA registrou 4,9 milhões de barris/dia de líquidos petrolíferos na região dos estreitos dinamarqueses no primeiro semestre de 2025 e 4,7 milhões no segundo trimestre de 2026. A diferença é pequena diante de variações observadas em Ormuz, mas os dados ilustram a redistribuição regional de fluxos de energia. A União Europeia também procura reduzir vulnerabilidade de cadeias por infraestrutura interna e diversificação de fornecedores. [6][7]

O Báltico concentra instalações de energia e comunicações. Cabos submarinos, dutos, navios e terminais possuem funções distintas; danos a um cabo não significam fechamento de uma rota de navios. Uma análise de risco deve classificar evidência de acidente, sabotagem, falha técnica e custos de restauração separadamente.

22. Portos, terminais e o poder de escolher escalas

Portos como Xangai, Ningbo-Zhoushan, Singapura, Busan, Qingdao, Rotterdam, Antuérpia-Bruges, Dubai/Jebel Ali, Los Angeles e Long Beach exercem papéis diferentes: origem industrial, transbordo, concentração de serviços, acesso continental ou distribuição para grandes mercados consumidores. Um porto conectado a várias linhas pode oferecer opções de rota que um terminal isolado não oferece.

A UNCTAD registrou para o terceiro trimestre de 2026 os seguintes índices de conectividade de portos de linha regular: Xangai 2.439, Ningbo-Zhoushan 2.110, Singapura 1.883, Busan 1.655 e Qingdao 1.422. São pontos de índice, não milhões de TEUs, toneladas ou valor de exportação. A presença de cinco líderes asiáticos revela concentração de conectividade no complexo industrial do Leste Asiático. [9]

O controle portuário possui camadas. O poder público detém jurisdição e define regras, enquanto operadores públicos ou privados podem controlar terminais sob contratos; companhias marítimas escolhem escalas e alianças; alfândegas e autoridades sanitárias decidem liberações. Receitas e influência dependem de equipamentos, profundidade, eficiência e relação com ferrovias e estradas que trazem as cargas do interior.

23. Armadores, bandeiras, seguros e bancos também moldam rotas

O navio pode pertencer a um armador sediado em um país, ter bandeira de outro, ser fretado por uma companhia de terceiro país e transportar mercadoria financiada ou segurada em uma quarta jurisdição. Registros de bandeira não identificam automaticamente o proprietário econômico. A UNCTAD descreveu a concentração de capacidade em proprietários associados a Grécia, China e Japão, enquanto Liberia, Panamá e Ilhas Marshall representam importantes Estados de registro. [1]

Seguradoras podem elevar prêmio por risco de guerra ou estabelecer condições incompatíveis com a margem de determinada rota. Bancos financiam navios, cargas e capital de giro; governos controlam sanções, licenças e acesso a moedas. Ao mesmo tempo, organizações marítimas regulam padrões de segurança, poluição e operação portuária. Nenhuma dessas funções equivale individualmente a domínio soberano de uma passagem.

A Organização Marítima Internacional informou 171 incidentes de pirataria e assalto armado contra navios em 2025, aumento de 17% em relação a 2024, dos quais 122 foram registrados nos estreitos de Malaca e Singapura. Os dados identificam eventos reportados e tentativas, não a probabilidade de ataque a cada embarcação, que exigiria normalização pelo número de viagens. [10]

24. As mercadorias revelam por que o mesmo corredor tem pesos diferentes

O petróleo bruto e derivados são centrais em Ormuz, Malaca, Suez, Cabo, estreitos turcos e daneses. O GNL percorre rotas do Golfo, Austrália, Estados Unidos e outros produtores até mercados importadores; sua logística exige navios especializados, liquefação, regaseificação e contratos. Grãos e fertilizantes seguem rotas de granéis com custos de frete determinantes para preços agrícolas.

Contêineres transportam bens manufaturados, peças automotivas, máquinas, eletroeletrônicos, têxteis e muitos alimentos processados. O transporte aéreo concentra produtos de maior valor relativo por peso ou urgência: semicondutores, equipamentos médicos, fármacos, perecíveis premium e peças de reposição de alta prioridade. Redes terrestres conectam unidades fabris e centros de consumo, frequentemente com elevada frequência de entrega.

Uma comparação de segurança alimentar deve perguntar quanto do preço final depende do frete, que parte da produção exige insumos importados e quanto estoque existe nos mercados compradores. Mercadorias fisicamente homogêneas podem encontrar fornecedores alternativos, mas o tempo necessário para adaptar contratos, navios e armazenagem pode manter preços elevados por semanas ou meses.

25. Rotas Asia–Europa, transpacífica e transatlântica

As rotas de contêineres entre Ásia e Europa conectam centros de produção e consumo, tradicionalmente via mar da China Meridional, Malaca, Índico, Bab el-Mandeb e Suez, com alternativa pelo Cabo. As rotas transpacíficas ligam o Leste Asiático à costa oeste norte-americana e, dependendo da origem e destino, aos portos da costa leste via Panamá ou outras combinações de serviços. O Atlântico Norte conecta cadeias industriais europeias e norte-americanas.

O valor dessas rotas decorre de escala de demanda e integração produtiva, não apenas quilômetros. A escolha de embarcar em Rotterdam, Hamburgo, Algeciras, Long Beach, Savannah ou Nova York depende de capacidade terminal, acesso ferroviário, calendário dos armadores, tarifas e distribuição do importador. Rerotear por porto próximo não elimina custos se os trens, caminhões e depósitos de destino estiverem saturados.

A decisão estratégica é entre eficiência de custo em operação normal e redundância sob choque. Empresas podem pagar por fornecedores múltiplos, estoques de segurança e portos alternativos para reduzir risco de paralisação. A redundância tem custo e não pode ser tratada como capacidade gratuita disponível somente quando uma crise ocorre.

26. O choque energético de 2026 exige comparação de janelas corretas

As estimativas da EIA para líquidos petrolíferos mostram mudanças acentuadas entre o segundo trimestre de 2025 e o de 2026. O fluxo por Ormuz passou de 21,0 para 4,9 milhões de barris/dia; Malaca de 23,8 para 16,6; Suez/SUMED de 5,1 para 5,8; Bab el-Mandeb de 4,5 para 8,1; Panamá de 2,5 para 3,2; Cabo da Boa Esperança de 9,3 para 9,4. O conjunto deve ser lido em paralelo com mudanças de produção e disponibilidade e com rotas que podem se sobrepor. [7]

A diminuição em Ormuz é aproximadamente 76,7% e em Malaca 30,3% quando se usa o segundo trimestre de cada ano. Essas porcentagens descrevem fluxos estimados de petróleo e derivados nesses corredores e períodos; não medem fechamento físico ininterrupto, total de contêineres, valor da carga ou proporção do comércio mundial geral.

A distribuição dos fluxos pode parecer contraintuitiva. O aumento em Bab el-Mandeb no período não prova ausência de risco na navegação de contêineres; as duas classes de navio possuem contratos e tolerâncias diferentes e as rotas de energia também respondem a infraestrutura de dutos e produção. A combinação de vários corredores em uma única “participação mundial” superestimaria o volume total ao contar petróleo que atravessa mais de um ponto.

27. Como congestionamento, guerra e clima chegam ao preço final

Um bloqueio pode elevar o custo da carga por três caminhos simultâneos. Primeiro, o frete e o combustível aumentam quando o navio percorre distância maior. Segundo, o custo financeiro sobe porque mercadorias permanecem mais dias em trânsito e a empresa precisa financiar estoques adicionais. Terceiro, a produção industrial pode parar quando falta componente, produzindo perdas muito maiores que a tarifa marítima original.

A transmissão não é instantânea nem uniforme. Mercados com estoque elevado podem absorver semanas de desvio; segmentos com fabricação sob encomenda e prazo rigoroso podem enfrentar ruptura em poucos dias. Seguros e contratos com reajuste de frete definem quem inicialmente absorve o choque, mas as parcelas podem ser renegociadas e distribuídas ao consumidor.

A disponibilidade de navegação alternativa deve ser verificada por capacidade efetiva, não por simples existência em mapa. Uma ferrovia não transporta a mesma massa de grãos que uma frota oceânica de grande porte ao mesmo custo. O transporte aéreo pode substituir remessas urgentes de alto valor, não milhões de toneladas de minério.

28. A carga aérea e a economia de mercadorias de alto valor

O transporte aéreo não disputa com graneleiros a movimentação de dezenas de milhões de toneladas a baixo custo. Sua vantagem reside em tempo, regularidade e redução de estoques para mercadorias valiosas, urgentes ou perecíveis. Produtos farmacêuticos, semicondutores, componentes aeronáuticos, instrumentos médicos, equipamentos de informática e flores frescas podem justificar a tarifa mais elevada por quilograma.

A IATA informou que a demanda global de carga aérea, medida em toneladas-quilômetro de carga (CTK), cresceu 3,4% em 2025 em relação a 2024; a capacidade de oferta em ACTK aumentou 3,7%. A medida incorpora distância, não o número puro de toneladas nem o valor financeiro da carga. O transporte aéreo também pode ser feito no porão de aviões de passageiros, de modo que interrupções de viagens podem reduzir capacidade de carga sem que os voos cargueiros propriamente ditos sejam cancelados. [11]

A economia do setor é sensível a tarifas de combustível, disponibilidade de pilotos, slots aeroportuários, controle de tráfego, sanções e risco de sobrevoo. O avião pode contornar um espaço aéreo fechado, mas os quilômetros adicionais afetam consumo de combustível, horas de tripulação e capacidade transportada. Rotas alternativas também exigem direitos de sobrevoo e acesso aeroportuário.

29. Os maiores eixos aéreos: Ásia–América do Norte, Ásia–Europa e intra-Ásia

A IATA identificou na distribuição de CTK de 2025 a rota Ásia–América do Norte com 23,4% do mercado global de carga aérea, Europa–Ásia com 21,5%, Europa–América do Norte com 13,5%, intra-Ásia com 7,4% e Oriente Médio–Ásia com 7,4%. São fatias por distância transportada e mercado, não participações de exportações nacionais ou tonelagem de aeroportos. [11]

As variações de agosto de 2026 mostraram crescimento anual de 13,2% na rota Ásia–América do Norte, 3,1% em Europa–Ásia e 6,1% intra-Ásia; em contraste, Europa–Oriente Médio contraiu 12,1% e Oriente Médio–Ásia 11,0%, refletindo perturbações regionais que a entidade reportou. A observação de agosto não fornece desempenho completo de outubro. [12]

A principal conclusão operacional é a importância de cadeias de eletrônicos e equipamentos avançados. Um componente com grande valor por quilograma pode cruzar oceanos por via aérea mesmo quando o produto final segue por navio. A estatística de carga aérea pode, portanto, antecipar adaptações industriais que ainda não aparecem na tonelagem de granéis.

30. Quem controla uma rota aérea? Estados, companhias e centros de tráfego

A Convenção de Chicago de 1944, fundamento do direito internacional de aviação civil, reconhece soberania completa e exclusiva do Estado sobre o espaço aéreo acima de seu território. Não existe um “oceano aéreo” inteiramente livre sobre países da mesma maneira que se fala de águas internacionais. Regras de sobrevoo, serviços de tráfego e acordos bilaterais determinam a operação. [13]

Um Estado pode restringir seu espaço aéreo por motivos de segurança, sujeito a obrigações internacionais relevantes. Companhias avaliam risco e podem evitar regiões mesmo sem proibição formal. Autoridades de aviação, controladores e prestadores de informação meteorológica influenciam a viabilidade operacional. O aeroporto de um país pode servir como hub de empresa estrangeira sem que essa empresa seja titular de soberania sobre o território.

Sanções e controles de exportação introduzem outra camada. Uma aeronave tecnicamente capaz de transportar equipamentos pode não obter autorização legal para levar chips avançados a certo destino. Logo, o controle de uma cadeia aérea inclui jurisdição sobre mercadoria, tecnologia e pagamento, além do direito de pousar.

31. Hubs de aviação: Hong Kong, Memphis, Doha, Dubai e Frankfurt

Hong Kong atua como grande centro de comércio aéreo associado a serviços logísticos e cadeias da região do Rio das Pérolas. Memphis é importante na rede de distribuição expressa norte-americana, particularmente por causa da integração entre aeroporto, triagem e transporte de última milha. Frankfurt articula indústrias europeias, conexões intercontinentais e carga especializada. Doha e Dubai conectam rotas de longa distância que dependem de redes de passageiros e cargueiros.

Um hub não é automaticamente o lugar onde as mercadorias foram fabricadas ou onde serão consumidas. Muitas remessas são transferidas entre aeronaves ou modalidades diferentes, e podem aparecer nos registros de movimentação local sem se transformar em comércio final daquela economia. É necessário distinguir cargas de importação/exportação de transbordo, serviços expressos e conexões temporárias.

As mudanças políticas de sobrevoo em grandes regiões podem transferir atividade entre hubs, sem que o novo aeroporto receba imediatamente toda a demanda. Pistas, horários, equipamentos para produtos refrigerados, combustível, mão de obra e normas alfandegárias limitam a expansão. A segurança aérea também exige padrões de fiscalização de cargas perigosas e rastreabilidade.

32. Semicondutores, fármacos e o custo de uma interrupção de horas

Um wafer ou circuito integrado pode ter valor por quilograma muito superior ao de minério de ferro, mas não é imune a um bloqueio de transporte. Atrasos afetam capacidade de uma planta fabricar veículos, telecomunicações ou equipamentos médicos. Produtos farmacêuticos sujeitos a temperatura controlada exigem cadeia fria contínua, autorização sanitária e monitoramento de qualidade. Uma falha pode destruir valor mesmo se a carga chegar depois.

A IATA afirmou em análise de 2026 que o transporte aéreo carregou mais de dois terços dos bens relacionados à IA em uma classificação específica de comércio de 2025. Esse indicador pertence à metodologia da entidade e não significa que dois terços do peso de todos os chips ou centros de dados tenham voado. O dado ajuda a mostrar a relação entre a demanda mundial de IA e transporte aéreo de componentes de alto valor. [14]

Uma política de resiliência não consiste apenas em contratar segundo operador de aviação. Ela exige estoque de segurança para itens não substituíveis, fornecedores homologados, documentação de exportação e aeroportos alternativos compatíveis com a carga.

33. A rede terrestre da Europa como infraestrutura de mercado único

A União Europeia organiza os corredores estratégicos pela Rede Transeuropeia de Transportes (TEN-T), que integra rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e navegação interior. O desenho atual contempla nove corredores europeus e prioridades horizontais para interoperabilidade ferroviária e espaço marítimo. Esse sistema é coordenado institucionalmente, mas a operação cotidiana continua distribuída entre Estados, reguladores e empresas. [15]

O eixo Mar do Norte–Reno–Mediterrâneo conecta portos atlânticos e do mar do Norte às regiões industriais do Reno, Alpes e norte da Itália. O Reno–Danúbio liga polos industriais do oeste europeu a países centrais e ao mar Negro; inclui vários modais e redes fluviais. O Báltico–Adriático atravessa grandes áreas industriais, conectando Polônia, Europa Central e portos do Mediterrâneo oriental. [16][17]

A resiliência depende de padrões técnicos compatíveis: eletrificação, sinalização, bitolas, regras de transporte de cargas perigosas e disponibilidade de terminais. Uma fronteira com controles demorados pode anular vantagem de velocidade de trem. A União Europeia não possui automaticamente todos os trilhos; seus programas coordenam financiamento e exigências sobre infraestrutura nacional.

34. A China e a ferrovia para a Europa: velocidade contra capacidade

A expansão de serviços ferroviários entre China e Europa ofereceu alternativa intermediária entre navio e avião para produtos cujo custo do tempo é relevante. As composições atravessam países diferentes e frequentemente enfrentam troca de locomotivas, sistemas de sinalização, fronteiras e bitolas. O preço e o tempo variam conforme origem, destino, condições políticas e disponibilidade de serviços.

Corredores que atravessam Rússia, Belarus e outros territórios euroasiáticos ganharam importância comercial, mas estão expostos a sanções, fiscalização e risco político. Um país pode dominar fisicamente trecho relevante sem controlar os importadores finais. Operadores ferroviários, terminais de contêineres e administrações aduaneiras determinam a experiência real do transporte.

A ferrovia pode atender mercadorias conteinerizadas e certos tipos de cargas industriais, mas não é substituto equivalente para toda a massa de granéis transportada no oceano. Avaliar uma rota exige conhecer toneladas efetivas por ano, contêineres carregados, frequências, confiabilidade e custo por unidade no destino. O número de trens anunciados não é sinônimo de capacidade comercial disponível para qualquer carga.

35. Middle Corridor: Ásia Central, mar Cáspio e Cáucaso

O Corredor Transcaspiano, ou Middle Corridor, combina ferrovias e rodovias pela Ásia Central com travessias marítimas no Cáspio e acesso através do Azerbaijão, Geórgia e Turquia para mercados europeus. É uma rede multinacional, não obra de uma só potência. A ferrovia de um país pode funcionar bem e o percurso continuar limitado por ferry, porto, aduana ou capacidade do trecho seguinte.

O Banco Mundial concluiu em 2024 que investimentos e coordenação poderiam triplicar fluxos e reduzir tempos pela metade até 2030 em um cenário de melhorias. Em setembro de 2026, publicou nova avaliação projetando benefícios até 2040: necessidade de mais de US$ 25 bilhões em infraestrutura física e aproximadamente US$ 30 bilhões em investimentos habilitadores, incluindo conectores rodoviários, equipamentos e logística. São necessidades e cenários de investimento, não recursos já integralmente desembolsados nem resultados alcançados. [18][19]

A capacidade de controle é fragmentada: Casaquistão, Azerbaijão, Geórgia, Turquia e operadores associados decidem sobre suas respectivas partes. Empresas e governos podem construir arranjos coordenados para reduzir atrasos e aproximar o desempenho de um serviço integrado. A autoridade sobre a travessia no Cáspio não substitui a da ferrovia que leva cargas aos portos.

36. Caspiano, restrições nas fronteiras e mudança do clima

O mar Cáspio exige ligações entre portos e navios compatíveis, sujeitos à disponibilidade de berços, instalações de contêineres e condições meteorológicas. A queda do nível do mar cria riscos adicionais para calado e equipamentos portuários. No território terrestre, a variação de bitola, inspeções, necessidade de transbordo e procedimentos documentais aumentam tempo e custo.

O Banco Mundial identificou entre os problemas concretos a necessidade de contornar congestionamento em Almaty, modernizar conexões ferroviárias e melhorar travessias de fronteira e instalações portuárias. A instituição também aprovou em fevereiro de 2026 uma garantia de US$ 846 milhões destinada a mobilizar financiamento ferroviário no Casaquistão. Uma garantia financeira não equivale a obra concluída nem a desembolso direto integral do banco. [20][21]

O Middle Corridor mostra que a competição global por rotas não precisa produzir uma nova “estrada da seda” exclusiva. A melhoria de confiabilidade pode beneficiar comércio regional entre Ásia Central e Cáucaso, independentemente de conquistar enorme fatia do tráfego China–Europa.

37. Índia–Oriente Médio–Europa: corredor prometido versus corredor operacional

Propostas de integração entre Índia, Oriente Médio e Europa, frequentemente agrupadas sob a expressão India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC), abrangem ligações portuárias, ferrovias, energia e conectividade. A ideia é reduzir fricções e promover acesso a mercados por uma arquitetura multimodal. Seu potencial estratégico envolve países com interesses econômicos e políticos distintos.

O corredor, porém, não deve ser apresentado como uma linha comercial completa e integralmente operacional se seus componentes não foram construídos e conectados. É necessário identificar investimentos contratados, trechos existentes, novos segmentos, alfândegas interoperáveis e condições de trânsito entre Estados. A viabilidade depende também de estabilidade regional, contratos de acesso e demanda suficiente para remunerar serviços.

A comparação com Suez exige prudência. Um caminhão ou trem não substitui ao mesmo custo um navio oceânico de grande porte. Um corredor combinado pode ser competitivo para mercadorias de maior valor e para mercados intermediários, mas sem escala demonstrada não seria correto afirmar que já tomou o lugar do transporte marítimo tradicional.

38. A Asian Highway Network e o comércio por caminhões

A rede de rodovias asiáticas coordenada pela UN ESCAP inclui mais de 145 mil quilômetros em 32 países. Trata-se de um arcabouço de cooperação para padronização e integração, não de concessão unificada operada por um único governo. A rede começou a ser desenvolvida em 1959; o acordo intergovernamental foi adotado em 2003 e entrou em vigor em 2005. [22]

Rodovias conectam parques industriais, áreas agrícolas, cidades, postos de fronteira e portos. São fundamentais para comércio regional de alimentos, bens de consumo, autopeças e componentes industriais, e permitem entregas frequentes a mercados que não estão ligados diretamente a ferrovias. Uma ligação de fronteira de curta extensão pode ter importância enorme se concentra toda a movimentação entre dois centros produtivos.

O custo rodoviário depende de pedágios, combustível, segurança, peso permitido, inspeções, qualidade do pavimento e tempo aduaneiro. Muitas rotas continuam nacionais em sua administração e atravessam sistemas jurídicos diferentes. O mapa de uma estrada regional não comprova harmonização das licenças nem despacho aduaneiro sem demora.

39. Rodovias China–Cazaquistão–Europa e infraestrutura de trânsito

O corredor rodoviário entre o oeste da China e a Europa por meio do Casaquistão ilustra a força de infraestrutura continental combinada com facilitação comercial. O Banco Mundial descreveu crescimento do fluxo rodoviário de trânsito China–Europa via Casaquistão de aproximadamente 1.196 toneladas em 2015 para 106.113 toneladas em 2023, sob definição específica utilizada no estudo. Essa série não representa todo o comércio sino-europeu e permanece muito menor do que o comércio marítimo agregado. [23]

Obras de contorno urbano, como o anel rodoviário de Almaty, podem reduzir congestionamentos e exposição de moradores a tráfego pesado. Mas uma estrada mais rápida não elimina atrasos em fronteiras ou carência de motoristas habilitados. É preciso coordenar infraestrutura, fiscalização e sistemas de trânsito.

A rentabilidade de transporte rodoviário internacional também sofre com a possibilidade de viagens de retorno vazias. Um corredor pode registrar volumes crescentes numa direção sem conseguir reduzir custos de frota em outra, se faltarem cargas de retorno ou regras de cabotagem compatíveis.

40. África oriental: Mombaça, portos interiores e fronteiras

O porto queniano de Mombaça é uma porta de entrada e saída para mercados do interior da África oriental, conectada a corredores rodoviários e ferroviários que atendem Uganda, Ruanda e outros países. Seu papel estratégico está no acesso de economias sem litoral ao comércio marítimo, especialmente combustíveis, contêineres, insumos industriais e bens de consumo.

Nenhum país costeiro possui, por ser sede do porto, autoridade soberana sobre toda a cadeia até destinos interiores. A viabilidade depende de acordos de trânsito, portos secos, postos alfandegários, segurança das estradas e capacidade de pagar transporte. Atrasos prolongados em fronteiras podem elevar o preço final de medicamentos e fertilizantes em localidades distantes do mar.

A modernização deve combinar acesso portuário, eficiência de inspeções, segurança rodoviária e previsibilidade dos horários. Um projeto ferroviário que conecte áreas urbanas sem resolver transferência de contêineres ou capacidade de postos de fronteira pode produzir benefícios parciais e altos custos de manutenção.

41. África ocidental: Abidjan, Tema, Lagos e economias interiores

Na África ocidental, portos no Golfo da Guiné e estradas para países do Sahel são essenciais para alimentos, combustíveis, manufaturados e fertilizantes. Abidjan, Tema, Lomé e Lagos possuem distintas capacidades portuárias e articulações com os mercados interiores. A escolha do corredor pode variar por tarifa, segurança, congestionamento e acordos aduaneiros.

A exposição ao risco não se resume a ataques armados. Filas, regulamentações divergentes, interrupções de energia em terminais, corrupção e deterioração de pavimento podem encarecer comércio mesmo em ausência de conflito militar. A ruptura do acesso ao porto afeta importações vitais de economias sem litoral.

O Sahel também apresenta riscos políticos e de segurança diferentes de uma região para outra. A análise precisa evitar transformar toda a África em um único corredor homogêneo; os custos e ameaças dependem de país, cidade, trecho e período.

42. América do Norte: integração rodoviária e ferroviária de manufaturas

As cadeias produtivas entre Estados Unidos, México e Canadá dependem de passagens terrestres que transportam autopeças, automóveis, alimentos, equipamentos elétricos e bens de consumo. Muitas instalações industriais funcionam com entregas frequentes, nas quais uma travessia de fronteira representa etapa essencial de uma cadeia de produção e não apenas conclusão de uma exportação.

O controle envolve alfândegas nacionais, regras de origem, acordos comerciais, concessionárias ferroviárias, rodovias e operadores logísticos. Uma tarifa aduaneira pode alterar a competitividade de uma cadeia mesmo quando a estrada continua aberta e segura. Da mesma forma, uma demora de inspeção pode bloquear componentes sem proibir formalmente sua importação.

A comparação com rotas marítimas exige considerar proximidade industrial. Um caminhão pode cruzar a fronteira várias vezes com produtos intermediários antes de o bem final ser vendido ao consumidor. Contar cada movimento como uma nova unidade de valor criado pode inflar estatísticas econômicas quando não se diferencia comércio bruto de valor adicionado.

43. América do Sul: eixos Atlântico–Pacífico, Andes e a rota pan-americana

A ideia de ligação rodoviária entre o Brasil e portos do Pacífico promete encurtar algumas rotas para mercados asiáticos. Os benefícios dependem de origem concreta da carga, condições das estradas, travessias dos Andes, alfândegas e capacidade dos portos de destino. O caminho que parece menor em quilômetros pode ter custo mais alto por declividade, manutenção, riscos climáticos ou falta de frete de retorno.

A Rodovia Pan-Americana descreve uma rede continental com descontinuidade conhecida na região do Darién, entre Panamá e Colômbia. Essa ausência de ligação rodoviária contínua significa que não existe percurso rodoviário único e livre de transbordo ligando todos os pontos do continente. O desafio envolve ecologia, segurança, direitos territoriais e custo elevado de implantação.

Os corredores bioceânicos são oportunidades condicionais, não substitutos automáticos dos portos atlânticos brasileiros. Sua avaliação deve incluir tempo porta a porta, valor da carga, sazonalidade e demanda efetiva de importadores.

44. Brasil: a BR-163 e a transformação do Mato Grosso em exportação

A rodovia BR-163, particularmente seu trecho entre Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará, articula áreas produtoras de soja e milho aos terminais do Tapajós. O corredor permite transporte rodoviário até pontos de transbordo em barcaças e, depois, conexão com portos oceânicos do Arco Norte. Isso reduz a dependência exclusiva de trajetos mais longos para portos do Sul e Sudeste.

O Tribunal de Contas da União descreveu em 2026 contrato de concessão envolvendo aproximadamente 970,2 quilômetros de BR-163 e BR-230, originalmente concebido com expectativa de que a futura Ferrogrão reduziria o tráfego de caminhões. A ausência dessa transferência no cronograma inicial criou controvérsias sobre investimento e adequação da infraestrutura ao volume efetivo. [24]

A análise dos custos deve considerar manutenção do pavimento, segurança rodoviária, efeito das chuvas, emissões e necessidade de duplicação. Capacidade de exportação é resultado de uma cadeia intermodal, não somente de pavimentação. Um bloqueio na rodovia pode parar o acesso à hidrovia mesmo se os navios oceânicos permanecerem disponíveis.

45. Ferrogrão: projeto de 933 quilômetros ainda não é capacidade instalada

A Ferrogrão, planejada para conectar Sinop/MT a Itaituba/PA em aproximadamente 933 km, busca aumentar capacidade de escoamento ferroviário de commodities agrícolas. O Ministério dos Transportes descreveu potencial de até 52 milhões de toneladas ao ano no desenho de projeto. O volume é capacidade projetada, não tonelagem transportada por trilhos já operacionais. [25]

O empreendimento envolve debates sobre impacto ambiental, comunidades indígenas, direitos territoriais, financiamento e competição com rodovia concedida. A decisão pública deve comparar efeitos reais sobre desmatamento, tráfego, segurança e distribuição de custos e receitas, com alternativas como melhoria de estradas e operações hidroviárias.

A vulnerabilidade estratégica de uma rota projetada é diferente daquela de uma ferrovia existente. Incorporar hoje a Ferrogrão em gráfico de capacidade utilizada levaria a erro material. Sua contribuição futura depende de licenças, execução, manutenção e integração efetiva com terminais.

46. Arco Norte: Tapajós, Amazonas, Santarém e Barcarena

O corredor brasileiro do Arco Norte combina estradas, hidrovias e portos para escoar soja, milho e outros produtos a partir de áreas produtoras. O Tapajós conecta terminais da região de Miritituba às estruturas fluviais e marítimas; redes de rios amazônicos e portos do Pará e Maranhão oferecem diferentes destinos e possibilidades de transbordo.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, os portos do Arco Norte movimentaram 58 milhões de toneladas de grãos em 2025 sob recorte da Conab; a ANTAQ registrou cerca de 163,4 milhões de toneladas de cargas de diversas classes em portos e terminais da região no mesmo ano. A diferença decorre de escopo da carga e da estatística; não há contradição ou soma possível entre os dois valores. [26]

A relevância do corredor cresce com a expansão agrícola e a mudança dos centros produtores. Entretanto, dragagem, sazonalidade das águas, erosão, segurança da navegação e impactos sobre comunidades ribeirinhas exigem planejamento. A expectativa de custo menor não basta para justificar obras sem consulta e avaliação ambiental.

47. Santos, Paranaguá, Itaqui, Ponta da Madeira e Tubarão

O Porto de Santos conecta o maior complexo econômico brasileiro a rotas de exportação e importação. Seus terminais movimentam contêineres, grãos, açúcar, combustíveis e bens manufaturados. O Ministério de Portos e Aeroportos informou 186,4 milhões de toneladas no complexo em 2025 em publicação específica. Outro informe regional apresentou 142,8 milhões em portos públicos; os universos são diferentes, e o número menor não deve ser tratado como revisão do total do complexo. [27][28]

Paranaguá é relevante para grãos, fertilizantes e produtos industriais. Itaqui e Ponta da Madeira atendem agronegócio e minério; Tubarão, no Espírito Santo, possui importância na exportação de minério de ferro. Complexos de petróleo, como Açu e terminais aquaviários do Sudeste, conectam exploração offshore, refino e comércio exterior.

O poder logístico do Brasil depende dos corredores até esses terminais. Congestionamento em Santos, chuva na BR-163, falta de vagões ou interrupção de calado pode produzir perda econômica mesmo que compradores asiáticos continuem demandando a mercadoria. Diversificação geográfica reduz exposição, mas aumenta custos fixos e necessidade de coordenação.

48. Soja, minério e fertilizantes: os produtos que sustentam a geopolítica brasileira

As exportações brasileiras de soja chegaram a aproximadamente 108,18 milhões de toneladas em 2025, segundo dados governamentais compilados com referência à Conab. A China respondeu por cerca de 85,4 milhões, ou 78,9% do total. O volume identifica destino da exportação nacional, não porcentagem que atravessou um estreito específico. Santos, Itaqui, Paranaguá, Barcarena e Rio Grande são importantes pontos de saída. [29]

Fertilizantes seguem o fluxo inverso e expõem a agricultura a fretes, fornecedores externos e infraestrutura de armazenamento. O Ministério informou 49,3 milhões de toneladas movimentadas em importações de adubos e fertilizantes em 2025, segundo o Anuário portuário. Esses fertilizantes podem atravessar vários portos e rotas de origem; não seria correto atribuir toda a quantidade a um único país fornecedor ou canal. [30]

O minério de ferro possui corredor ferroviário-portuário específico, com grandes volumes e sensibilidade a frete. Para petróleo e derivados, além de exportação oceânica, a cabotagem integra terminais e centros de consumo nacionais. O efeito de uma crise em Malaca ou Ormuz sobre o Brasil passa também por preços internacionais, mesmo quando um navio brasileiro não utiliza fisicamente a passagem.

49. A rota do Ártico: promessa de redução de distância e obstáculos reais

O degelo e o avanço da navegação especializada aumentaram o interesse por rotas árticas, particularmente ao longo da costa russa e pela passagem noroeste canadense. Podem reduzir distâncias em certas conexões entre Europa e Ásia durante janelas específicas, mas enfrentam gelo remanescente, meteorologia severa, custos de seguro, necessidade de embarcações apropriadas e limitações de busca e salvamento.

O Conselho do Ártico registrou 1.812 navios únicos que entraram na área abrangida pelo Código Polar em 2025, aumento de 40% em relação a 2013, e expansão da distância navegada de 6,1 para 11,9 milhões de milhas náuticas. Esses são dados para uma área ártica ampla, não exclusivamente trânsito comercial intercontinental pela Rota Marítima do Norte. [31]

A Rússia exerce competências costeiras e regulatórias sobre partes da Rota Marítima do Norte, cujo regime é objeto de interpretações e disputas jurídicas. O Canadá possui interesses soberanos na passagem noroeste. A existência de gelo menos extenso não prova que companhias globais possam operar linhas regulares de contêineres com custos, seguros e prazos comparáveis a Suez. O futuro ártico permanece condicional e ambientalmente sensível.

50. Portos chineses, empresas multinacionais e influência sem soberania

A China possui alta conectividade marítima por concentrar produção industrial, portos profundos e infraestrutura logística. Investimentos de empresas chinesas em terminais estrangeiros podem aumentar eficiência, ampliar mercados e criar dependências contratuais. No entanto, participação acionária em empresa operadora não representa automaticamente propriedade do território ou autoridade militar sobre a via navegável.

Deve-se distinguir concessão portuária, arrendamento de terminal, financiamento de obra, participação minoritária em sociedade e efetivo controle sobre decisões comerciais. O país anfitrião pode manter competência para segurança, aduana, ambiente e acesso à costa. Os direitos concretos dependem de leis e contratos e podem envolver arbitragem ou revisão judicial.

O mesmo vale para investidores americanos, europeus, do Golfo e outros. A geopolítica das rotas envolve múltiplos agentes e estratégias; atribuir todos os portos utilizados por uma companhia a um governo estrangeiro seria impreciso. O indicador decisivo é quem pode fixar preços, negar acesso, obter dados operacionais e impor condições contratualmente válidas.

51. Uma camada invisível: cabos submarinos e controle das informações comerciais

A economia das rotas físicas depende de pagamentos, seguros, manifestos, rastreamento e plataformas digitais. Cabos submarinos transportam mais de 99% do tráfego internacional de dados, segundo a União Internacional de Telecomunicações. A rede incluía mais de 500 sistemas operacionais e aproximadamente 1,4 milhão de quilômetros no levantamento de 2025, com investimentos crescentes de grandes empresas de tecnologia. [32]

Uma interrupção de cabo não significa que um navio não consiga fisicamente atravessar um estreito; os riscos são distintos. Contudo, a perda de conectividade pode dificultar comunicação de embarcadores, bancos, plataformas portuárias e serviços de nuvem, aumentando incerteza e custos. A ITU informa que grande parte das falhas decorre de atividades humanas como pesca e ancoragem, sem que isso prove sabotagem em cada incidente.

A segurança digital deve incluir redundância de rotas de fibra, centros de dados, sistemas de pagamentos e proteção cibernética de portos e aeroportos. A presença de um cabo em águas próximas a uma determinada potência não equivale à sua titularidade ou controle integral de seu tráfego.

52. A verdadeira estrutura do poder: soberania, propriedade e capacidade de interrupção

O conjunto de corredores permite diferenciar pelo menos sete mecanismos de poder: jurisdição territorial; operação de infraestrutura; propriedade de veículos e terminais; capacidade financeira de seguro e crédito; padrões tecnológicos e documentação; posição dos consumidores; e força armada ou risco de ataque. Esses instrumentos podem estar distribuídos entre países e empresas que cooperam ou competem.

Um operador pode elevar tarifas de terminal dentro de contrato, mas não necessariamente fechar estreito internacional. Um governo pode deter controle formal de aeroporto e precisar de companhias privadas para movimentar carga. Um país pode possuir porta-contêineres e depender de acesso a portos estrangeiros. Uma seguradora pode tornar viagem economicamente inviável mesmo sem alterar direito marítimo.

A análise de controle deve, portanto, responder a perguntas verificáveis: qual ativo? qual lei? qual contrato? qual autoridade? em que data? para quais cargas? Sem essas condições, expressões como “o país X controla o comércio mundial” são abrangentes demais para serem demonstradas.

53. Um quadro comparativo de controle jurídico e risco

O quadro não classifica o risco por uma nota única: probabilidade e impacto dependem da carga, da origem, do destino e do horizonte da interrupção. Uma passagem pode ser vital para uma refinaria e secundária para uma empresa de software. O mesmo estreito pode ter risco físico diferente para petroleiros e porta-contêineres no mesmo mês.

54. A métrica comparável: índice de exposição condicionado a cada carga

Um índice comercial útil pode combinar peso relativo da mercadoria na receita ou produção do importador, fração de suprimento concentrada no corredor, disponibilidade de alternativas e tempo necessário para recuperação. Uma representação simplificada é:

Exposição econômica = participação da carga crítica × dependência do corredor × impacto de atraso × insuficiência de substitutos.

Essa estrutura é conceitual; não atribui números padronizados a todas as rotas porque faltam dados homogêneos de estoques, contratos e capacidade de redirecionamento. Um painel público que inventasse pontuações exatas para Ormuz, Suez, Malaca e aeroportos estaria misturando denominadores incompatíveis.

Para um importador de GNL, o dado importante inclui capacidade de regaseificação e contratos por origem. Para produtor agrícola, interessa acesso ferroviário e tempo até porto. Para uma fábrica de semicondutores, destacam-se equipamento especializado, pureza de insumos, energia estável e logística aérea urgente. O risco que altera estratégia comercial é aquele que impede a entrega no momento requerido.

55. Cenários para 2027–2040: fragmentação, redundância e novas centralidades

No cenário de reabertura estável de corredores, o tráfego volta gradualmente a rotas mais curtas, reduzindo custos médios e pressão de capacidade sobre a frota. Isso não elimina a necessidade de segurança de Suez, Panamá e outros pontos. A normalização pode reduzir receitas extraordinárias de alguns desvios e exigir adaptação das companhias que investiram em novas escalas.

No cenário de fragmentação persistente, sanções, ataques, tarifas e restrições de sobrevoo obrigam empresas a duplicar estoque, rotas e fornecedores. O comércio continua, mas torna-se mais caro em toneladas-quilômetro e capital de giro. Países pequenos e importadores de alimentos e energia podem enfrentar os custos proporcionalmente maiores.

No cenário de avanço de corredores continentais, modernização ferroviária e aduaneira reduz tempo e aumenta oferta para mercadorias de maior valor. O Middle Corridor e redes europeias ganham participação sem substituir a maioria dos granéis marítimos. A execução depende de dezenas de governos e empresas, evitando uma leitura de inauguração instantânea.

No cenário de choque climático e tecnológico, restrições hídricas afetam canais e rios enquanto sistemas digitais, equipamentos de porto e infraestrutura elétrica enfrentam novas vulnerabilidades. O sucesso passa a depender de adaptação a secas, manutenção preventiva, proteção de dados e energia confiável.

56. Prioridades estratégicas para o Brasil

O Brasil deve evitar concentração excessiva de seus fluxos exportadores num pequeno número de acessos rodoviários, portos ou destinos de compra. A diversificação entre Santos, Paranaguá, Arco Norte e outros complexos pode reduzir exposição, mas só cria resiliência se houver capacidade contratável, ligações terrestres e previsibilidade de calado. A gestão de ativos públicos e concessões deve avaliar custo total porta a porta.

Um sistema nacional de monitoramento deveria separar movimentação em toneladas, exportações em valor, congestionamento de rodovias, disponibilidade ferroviária, níveis de hidrovias, tempo de desembaraço e distribuição de destinos externos. Segurança alimentar e industrial exigem dados de importações de fertilizantes, combustíveis, medicamentos e componentes de alta tecnologia, com seus respectivos prazos de reposição.

Diplomacia comercial é igualmente importante. Cooperação com países do Atlântico Sul, relações com economias importadoras asiáticas e acesso a infraestrutura da América do Sul podem ampliar opções sem adotar narrativas de controle absoluto de corredores. A autonomia logística real vem de alternativas verificáveis, infraestrutura mantida e capacidade de negociar contratos, não apenas da localização geográfica.

57. A agenda para empresas, bancos e operadores

Empresas exportadoras precisam mapear a cadeia até o cliente final, identificando fornecedores de serviço com capacidade própria e pontos de transbordo. Um contrato com segundo armador não oferece redundância verdadeira se ambos usam o mesmo estreito ou terminal. O mesmo princípio vale para fornecedores de peças que dependem de um único aeroporto intermediário.

Bancos e seguradoras devem testar cenários de frete elevado, atrasos de receita, maior necessidade de capital de giro e perda de cobertura para determinadas rotas. Importadores podem negociar condições que especifiquem quem suporta custo de desvio, inspeções extraordinárias e mudanças aduaneiras. A responsabilidade deve ser mensurável por documentação de cada operação.

Para governos, prioridades incluem dados aduaneiros interoperáveis, planos de contingência de portos, confiabilidade elétrica de infraestrutura, redundância de comunicações e segurança de navegação. A melhor política não consiste em eliminar todos os riscos, mas reduzir falhas concentradas com investimentos proporcionais aos impactos econômicos plausíveis.

58. Matriz de observação: quais evidências distinguem os cenários

Os diferentes horizontes de publicação também precisam ser registrados. A EIA divulga estimativas trimestrais e revisões; autoridades de canal possuem dados mensais e anuais; a IATA publica CTK mensal; projetos de ferrovia apresentam metas futuras. Misturar observação definitiva, projeção e anúncio de investimento produz falsa precisão.

59. Visualização comparativa das principais rotas e controles

As categorias do gráfico brasileiro possuem escopos diferentes e não devem ser somadas. Exportação de soja é medida de comércio da mercadoria; fertilizantes representa importação movimentada; Arco Norte é conjunto regional de cargas de grãos; Santos inclui várias mercadorias e operações. O gráfico compara ordens de grandeza, não frações de um mesmo total.

60. A geografia da prosperidade até 2040

No passado, o controle de rotas comerciais ajudou a financiar impérios, transformar centros industriais e concentrar renda portuária. No presente, os estreitos marítimos permanecem importantes, mas a possibilidade de interromper uma cadeia depende também de sistemas de crédito, seguros, telecomunicações, tecnologia de cargas e regras de trânsito. No futuro, a rede será redesenhada pelo clima, pelo envelhecimento de infraestruturas, pela demanda de computação, por energia e por decisões de segurança.

Não há substituto universal para os corredores marítimos. A expansão de ferrovias e estradas pode reduzir alguns riscos e oferecer alternativas competitivas para mercadorias específicas, mas as maiores massas de minério, petróleo e grãos continuarão dependendo de navios e portos. O transporte aéreo ampliará seu valor nas cadeias de alto conteúdo tecnológico, ainda que permaneça limitado em massa e custo.

A autoridade sobre a rota raramente coincide num único agente. O Panamá administra seu canal, mas depende de água e demanda global; o Egito administra Suez, mas o mar Vermelho apresenta riscos externos; os países costeiros de Malaca exercem jurisdição, mas o comércio depende de armadores e importadores; o Brasil produz alimentos e minério, mas sua competitividade exige corredores terrestres e marítimos confiáveis. A soberania logística é capacidade de manter acesso, negociar direitos e reduzir dependências críticas, não posse abstrata de uma linha no mapa.

Referências primárias, séries e literatura institucional

[1] UNCTAD, Review of Maritime Transport 2025, setembro de 2025: https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2025

[2] UNCTAD, Maritime trade under pressure – growth set to stall in 2025, setembro de 2025: https://unctad.org/news/maritime-trade-under-pressure-growth-set-stall-2025

[3] Autoridad del Canal de Panamá, resultados do ano fiscal de 2026, outubro de 2026: https://pancanal.com/en/panama-canal-reports-growth-in-transits-and-tonnage-in-fiscal-year-2026/

[4] UNCTAD, Review of Maritime Transport 2025, capítulo sobre frota e alianças: https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2025

[5] IMO, Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, 1982: https://www.imo.org/en/ourwork/legal/pages/unitednationsconventiononthelawofthesea.aspx/

[6] US EIA, World Oil Transit Chokepoints, atualização de 2026: https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints

[7] US EIA, Short-Term Energy Outlook — Energy Security, estimativas trimestrais até segundo trimestre de 2026: https://www.eia.gov/outlooks/steo/report/energysecurity/article.php

[8] Suez Canal Authority, estatísticas anuais para 2025: https://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/Pages/NavigationStatistics.aspx

[9] UNCTAD Data Hub, conectividade marítima trimestral dos portos, terceiro trimestre de 2026: https://unctadstat.unctad.org/insights/theme/271

[10] IMO, Maritime Safety Committee, 111th session, incidentes 2025: https://www.imo.org/en/mediacentre/meetingsummaries/pages/temporary-msc-111.aspx

[11] IATA, Global Air Cargo Demand Achieved Record Volume in 2025, 29 de janeiro de 2026: https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/2026-01-29-01

[12] IATA, Air Cargo Demand Grows 4.4% in August, 29 de setembro de 2026: https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/09-29-air-cargo-demand-grows-august/

[13] ICAO, State Sovereignty over Airspace and Safety Assessments, dezembro de 2025: https://www.icao.int/news/icao-statement-state-sovereignty-over-airspace-and-safety-assessments

[14] IATA, Air Cargo, Trade, and Economic Growth in 2025, estudo de 2026: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/air-cargo-trade-and-economic-growth-in-2025/

[15] Comissão Europeia, Trans-European Transport Network (TEN-T): https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t_en

[16] Comissão Europeia, Rhine–Danube Corridor: https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t/rhine-danube-corridor_en

[17] Comissão Europeia, Baltic Sea–Adriatic Sea Corridor: https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t/baltic-sea-adriatic-sea-corridor_en

[18] Banco Mundial, Middle Trade and Transport Corridor, estudo 2024: https://www.worldbank.org/en/region/eca/publication/middle-trade-and-transport-corridor

[19] Banco Mundial, corredor transcaspiano e projeções até 2040, setembro de 2026: https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2026/09/28/trans-caspian-transport-corridor-investments-spur-growth-and-create-millions-jobs

[20] Banco Mundial, dez ações prioritárias no Middle Corridor, 2024: https://www.worldbank.org/en/brief/2024/04/17/10-priority-actions-that-can-triple-trade-in-the-middle-corridor-by-2030

[21] Banco Mundial, garantia ferroviária no Cazaquistão, fevereiro de 2026: https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2026/02/19/world-bank-support-to-enhance-rail-connectivity-and-logistics-in-kazakhstan

[22] UN ESCAP, Asian Highway Network, dados e acordo regional: https://www.unescap.org/our-work/transport/regional-land-transport/asian-highway

[23] Banco Mundial, resultados de rodovias do Cazaquistão e trânsito China–Europa: https://www.worldbank.org/en/results/2024/07/11/how-new-roads-in-kazakhstan-create-jobs-save-lives-and-boost-trade

[24] Tribunal de Contas da União, BR-163/MT/PA e Via Brasil, janeiro de 2026: https://portal.tcu.gov.br/publicacoes-institucionais/solucoes-consensuais/rodovia-via-brasil

[25] Ministério dos Transportes, EF-170 Ferrogrão — documentação de projeto: https://www.gov.br/transportes/pt-br/assuntos/sustentabilidade/gt-da-ef-170-ferrograo

[26] Ministério de Portos e Aeroportos, rotas da produção brasileira, agosto de 2026: https://www.gov.br/portos-e-aeroportos/pt-br/assuntos/noticias/2026/08/de-norte-a-sul-os-caminhos-que-levam-a-producao-brasileira-ao-mundo

[27] Ministério de Portos e Aeroportos, complexo de Santos em 2025: https://www.gov.br/portos-e-aeroportos/pt-br/assuntos/noticias/2026/01/porto-de-santos-movimenta-186-4-milhoes-de-toneladas-em-2025-e-avanca-para-ampliar-sua-capacidade/

[28] Ministério de Portos e Aeroportos, portos públicos do Sudeste em 2025: https://www.gov.br/portos-e-aeroportos/pt-br/assuntos/noticias/2026/03/sudeste-movimenta-quase-700-milhoes-de-toneladas-em-2025-e-amplia-protagonismo-logistico

[29] Ministério de Portos e Aeroportos, soja e logística agroexportadora em 2025: https://www.gov.br/portos-e-aeroportos/pt-br/assuntos/noticias/2026/07/plano-safra-de-r-525-bilhoes-deve-ampliar-movimentacao-de-cargas-em-portos-e-hidrovias-nacionais

[30] Ministério de Portos e Aeroportos, anuário portuário brasileiro de 2025: https://www.gov.br/portos-e-aeroportos/pt-br/assuntos/noticias/2026/02/portos-brasileiros-movimentam-1-4-bilhao-de-toneladas-em-2025-e-batem-recorde-historico

[31] Arctic Council, Arctic Shipping Update: 40% Increase in Ships, fevereiro de 2026: https://arctic-council.org/news/increase-in-arctic-shipping/

[32] ITU, Global Connectivity Report 2025, cabos e economia digital: https://www.itu.int/itu-d/reports/statistics/2025/11/17/gcr-2025-chapter-3/

[33] ITU, relatório de resiliência de cabos submarinos, julho de 2026: https://www.itu.int/en/mediacentre/Pages/PR-2026-07-10-Submarine-cable-resilience-report.aspx

[34] UNCTAD, conectividade marítima por países, setembro de 2026: https://unctadstat.unctad.org/insights/theme/246

[35] Banco Mundial, Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor, 2026: https://www.worldbank.org/en/region/eca/publication/world-class-trade-logistics-along-trans-caspian-transport-corridor